О компании История такси
| Древнее такси |
|
Идея использовать автомобиль для регулярной перевозки пассажиров на коммерческой основе возникла не так уж давно. Хотя наёмные конные экипажи в крупнейших европейских столицах были известны с XVII века, к дорогому и экзотическому самодвижущемуся экипажу извозчики присматривались лет десять, не меньше. Первая таксомоторная компания открылась в 1897 году на родине автомобиля — в Штутгарте. А дальше пошло-поехало. Едва страна ступала на путь автомобилизации, как через несколько лет на улицах её городов появлялись «извозчики с мотором».
Конные экипажи являлись непосредственными предшественниками таксомоторов. Вверху — петербургский извозчик, внизу — знаменитый лондонский кэб.
Прошло лишь несколько лет с момента изобретения бензинового такси, и эксплуатировавшие его компании поняли, что к выбору машины для извоза следует подходить основательно. Таксомотор нельзя долго держать в гараже, от его пробега зависит прибыль. Водитель наёмного экипажа не может отказать клиенту, если пункт назначения находится на улице с разбитым дорожным покрытием. Нужно, чтобы автомобиль заводился в любую погоду, а риск поломки должен быть сведён к минимуму. Иначе говоря, необходим не просто очень надёжный автомобиль: желательно, чтобы он с самого начала создавался с прицелом на службу такси.
Renault Type AG выпуска 1913 года.
Перспективность поставки автомобилей таксомоторным фирмам одной из первых осознала французская компания Renault. Собственно, выбора у неё и не было. Спрос на такси в Париже начала XX века был колоссальным, а Renault на тот момент являлась одной из самых быстроразвивающихся автомобильных фирм. Поэтому уже в 1904 году, всего через пять лет после рождения предприятия Renault, на рынок был выведен Type AG (фото вверху) — специально созданный для работы в такси. Спрос на этот двухцилиндровый автомобиль с крытым отделением для пассажиров и открытой шофёрской кабиной оказался весьма неплохим: до Первой мировой войны выпускалось примерно по тысяче машин ежегодно. И так уж случилось, что огромный парк парижских такси сыграл важную роль в обороне французской столицы во время боевых действий.
Когда в 1914 году немецкие войска прорвали линию обороны в районе реки Марны, то для спешной переброски стоявшего в Париже гарнизона решили реквизировать 1100 таксомоторов, по большей части как раз производства Renault. За считанные часы они перевезли шесть тысяч солдат и тем самым помогли предотвратить захват французской столицы. За участие в героической операции модель Type AG получила уважительное прозвище Марнское такси и с тех пор считается одним из символов республики.
Что творилось в разорённой после Первой мировой войны Германии, хорошо дают понять романы Эриха Марии Ремарка: безработица, чудовищная инфляция, отсутствие перспектив у простых людей. В таких условиях многие таксомоторные компании стремились снизить тарифы и начинали использовать в качестве такси наиболее дешёвые транспортные средства, зачастую вмещавшие только одного пассажира. Очень популярным, к примеру, был мотоцикл с закрытой боковой коляской.
Нanomag 2/10 PS. 1925 год.
Неудивительно, что, когда в 1925 году фирма Hanomag выпустила предельно простую модель 2/10 PS, её сразу же стали прочить на роль народного таксомотора. Для своего времени эта двухместная машина была чем-то вроде нынешнего седанчика Renault Logan. В ней буквально всё было подчинено экономии и функциональности, а многое шло вразрез с представлениями современников об автомобиле. Так, крошечный пятисоткубовый одноцилиндровый двигатель у Ганомага стоял сзади, привод на ведущую ось осуществлялся цепью, дифференциала не было вовсе. Зато кузов малютки был удивительно просторен для машины такого класса, ведь у него отсутствовали обязательные для довоенных машин отдельные крылья и подножки, благодаря чему внутри удалось оставить больше места. За необычную форму автомобиль быстро получил кличку Коммиссброт — Краюха хлеба. Это прозвище для немецких таксистов стало символичным: именно благодаря крошечному Ганомагу они имели свой кусок хлеба.
Сitroen B2 выпуска 1925 года. Компания Citroen выпустила свой первый автомобиль лишь в 1919 году, но практически сразу захватила значительный кусок французского рынка. Предприятие, основанное Андре Ситроеном, сделало ставку на массовое конвейерное производство автомобилей, а также на широкую рекламу своей продукции. Ни того ни другого в Европе ещё не видели, поэтому новые автомобили были приняты на ура. Стремясь подчеркнуть лучшие качества своих машин, Андре то и дело устраивал разнообразные испытательные пробеги в самых диких уголках планеты, но не брезговал и приземлёнными проектами. Например, почти сразу после рождения автомобили Citroen начали эксплуатироваться в том числе как такси и быстро доказали свою надёжность в подобном качестве. Модель В2 (на фото) увидела свет в 1921 году и являлась лишь второй моделью молодой компании. Тем не менее среди доступных для неё 25 типов кузова был таксомоторный, построенный по тогдашней моде, — с открытым шофёрским отделением. Кстати, среди водителей парижских такси в 1920-е было немало русских эмигрантов, которые зарабатывали себе на жизнь за рулём подобных машин.
Yellow Cab Sedan Moldel 06 (1929).
Свой знаменитый жёлтый цвет такси Нью-Йорка и некоторых других городов приобрели благодаря компании с характерным названием Yellow Cab, основанной в 1912 году. Почему выбор её руководства пал именно на жёлтый цвет? Главная причина — кричащая яркость. Жёлтую машину видно издалека, и клиент не прозевает свободное такси. Кроме того, до середины прошлого века большинство обычных легковых машин окрашивалось в тёмные тона, поэтому на их фоне такси выглядели сущими канарейками. Да и сейчас ни одна автомобильная фирма не применяет такого насыщенного жёлтого цвета, чтобы автомобиль не путали с такси.
У компании Yellow Cab была ещё одна заслуга: она одной из первых в Северной Америке наладила выпуск автомобилей, изначально предназначенных для службы такси. На фото вы видите одну из последних машин производства Yellow Cab — она выпущена в 1929-м. Вскоре после того небольшое предприятие было выкуплено концерном General Motors. Автомобильный гигант быстро прикрыл производство специализированных такси, считая, что для извоза годятся и обычные легковушки.
На основном снимке — Citroen C4 1931 года. Внизу слева — Renault KZ11 (1933). Справа — Peugeot 401 (1935).
В отличие от многих других городов Париж 1930-х пестрел такси самых разных оттенков. Правда, прослеживалась любопытная закономерность. Такси Citroen были зелёными, Peugeot — жёлтыми, а Renault традиционно, ещё со времен Марнского такси, — красными. Разгадка проста: каждый производитель сотрудничал с определёнными таксомоторными фирмами, а иные просто принадлежали автоконцернам. Партнёрство было обоюдовыгодным: автомобильные фирмы обеспечивали себе устойчивый сбыт, контракты на обслуживание и запчасти. Таксомоторные фирмы, в свою очередь, получали наиболее подходящие для их работы модели, ещё на заводе оснащённые всем необходимым: перегородкой в салоне, солидной решёткой для багажа в хвосте кузова, дополнительными откидными сиденьями в пассажирском отделении.
Mercedes-Benz 260 D (1936).
Облик стандартного европейского такси сформировался ещё до Второй мировой — с появлением Mercedes-Benz 260 D в 1936 году. Буковка после цифрового индекса ознаменовала настоящую революцию: это был первый в мире серийный дизель, спроектированный специально для легкового автомобиля. Конечно, мощность на уровне 45 сил сногсшибательной динамики не обеспечивала, зато экономия на топливе выходила колоссальная. Вскоре употребление трёх слов — «мерседес», «дизель», «такси» — в одном предложении перестало вызывать удивление у кого бы то ни было.
В годы войны многим европейским странам стало не до такси. Особенно тем, которые попали в зону немецкой оккупации. Большинство автомобилей было реквизировано властями рейха, а тем, что остались, нечем было заправляться, так как бензин выделялся строгими порциями. Но людям надо было как-то передвигаться. Поэтому и произошёл поразительный для Европы переход на мускульную тягу, и в обиход вошли велосипеды с пассажирскими колясками-прицепами. Самые зажиточные велотаксисты имели даже экипажи с крышей.
DeSoto Custom Suburban (1948).
Типичный нью-йоркский таксомотор первых послевоенных лет — солидный и степенный DeSoto Custom Suburban. Забытая ныне марка принадлежала концерну Chrysler с 1929 по 1961 год. До определённого момента автомобили DeSoto были довольно востребованы, занимая нишу между дорогими Крайслерами и массовыми Доджами. А таксисты любили марку за громадный восьмиместный кузов Suburban — достояние довоенной эпохи, которое к концу 1940-х смотрелось анахронизмом. Зато DeSoto был сверхвместительным — поэтому таксомоторные компании держали модель в своих гаражах до последнего, отлично понимая, что других столь удобных автомобилей с тремя рядами сидений больше не будет.
Вверху — Opel Kapit?n (1951), внизу Mercedes-Benz 180 D выпуска 1956 года. В 1950-х гегемония марки Mercedes-Benz в немецких таксопарках ещё не была столь очевидной. Например, в службе такси часто встречался Opel Kapit?n (на фото вверху), ценимый за надёжную конструкцию и просторный кузов. Но ситуация стала резко меняться с приходом дизельного Mercedes-Benz 180 D. По уровню затрат на эксплуатацию автомобилю не было равных, и вскоре более 90% такси ФРГ стали мерседесовскими. Положение дел оставалось неизменным вплоть до 1990-х. В наши дни доля штутгартцев в такси заметно сократилась из-за конкуренции с более дешёвыми и не менее надёжными машинами от других фирм.
Типичное африканское такси — древний Peugeot, откатавший несколько сотен тысяч километров. Показанная на снимке модель 203 (1948) служила в Тунисе и была первой из череды простых и надёжных послевоенных заднеприводных Peugeot. В бывших французских колониях заметное влияние метрополии на состав автопарка сохранилось по сей день. Причём по удельному количеству автомобилей до уровня Peugeot его конкуренты Renault и Citroen не дотягивают, даже вместе взятые.
Fiat 600 Multipla (1958).
Типичный итальянский формат — шестиместный автомобиль размером с наш «горбатый» «Запорожец». Fiat 600 Multipla являлся одним из прообразов современного микровэна. Конечно, заднемоторная компоновка не допускала существенных трансформаций кузова, зато на трёх рядах сидений умещалась большая компания. Итальянские таксисты просто обожали Мультиплу. Судите сами: вместимость как у автомобиля двумя классами выше, расход топлива притом в два раза меньше, да и размеры позволяют завернуть в самый узкий проулок. Неудивительно, что в строю эти машины оставались вплоть до 1970-х, когда их выпуск был давно прекращён.
Austin FX3 (1948). Переходным звеном между довоенными английскими кэбами и знаменитым лондонским такси в его сегодняшнем виде являлся Austin FX3 1948 года. Его внешность дышала стариной, слева от водителя располагалось открытое всем ветрам багажное отделение, бензиновый двигатель был на редкость прожорлив, а механическая коробка передач быстро утомляла в городских условиях. Через несколько лет после начала выпуска модели в таксомоторных парках приступили к самостоятельному монтажу на Austin появившихся в продаже малолитражных дизелей Perkins и Standard. К 1956 году до установки дизеля созрела и сама фирма-производитель. А ближе к концу конвейерной жизни FX3 несколько моделей было снабжено и автоматическими коробками передач. Так, медленно и постепенно, складывался образ типичного английского такси.
Основной снимок — Peugeot 403, выпущенный в 1961 году, внизу слева — Renault Fr?gate (1956), справа — Peugeot 404 (1967).
В 1950-х годах на парижских улицах было примерно поровну таксомотров марок Renault (как представленный на снимке Fr?gate), Peugeot, Citroen и Simca. Но ситуация начала резко меняться в 1959-м, когда в гамме Peugeot появилась первая дизельная модификация модели 403 (основное фото). Через год дизель поселился и под капотом новейшего седана 404 (внизу справа). Постепенно такие Peugeot завоевали значительную часть рынка такси. Странно, что конкуренты долгое время вообще ничем не отвечали на инициативу Peugeot, считая дизельные машины сложным, дорогим и маловостребованным продуктом. Только топливный кризис 1973 года и резкий рост цен на бензин заставили их резко поменять точку зрения.
Renault Project 900 (1959).
Зато в том же достопамятном 1959 году фирма Renault предложила смелую концепцию таксомотора вагонной компоновки. К сожалению, Project 900, как и многие другие оригинальные такси, не получил развития. Преимущества вагонной компоновки, такие как малый диаметр разворота и минимальные габариты, нивелировались не менее существенными недостатками — дороговизной производства, а также низкой пассивной безопасностью в случае лобового столкновения. А у вагонного такси Renault было ещё одно слабое место: из-за заднего расположения двигателя практически не оставалось места для багажа, что для таксомотора равносильно смертельному приговору.
Checker A11 выпуска 1980 года и Checker Aerobus из 1974-го.
Знаменитый Checker модели А11 за долгие годы производства стал настоящим олицетворением американского таксомотора. Небольшая фирма Checker была основана в 1922 году в городке Каламазу, штат Мичиган, и занималась исключительно выпуском таксомоторов. Поначалу модели менялись довольно часто, но с появлением A11 в 1958-м эволюция прервалась и ситуация оставалась неизменной вплоть до закрытия фирмы, последовавшего в 1982 году. Трудно сказать, в чём именно заключался успех классического Чекера. Он был заметно тяжелее, архаичнее и прожорливее современников, зато обладал прочной, рассчитанной на долгие годы эксплуатации конструкцией, был неприхотлив и мог перевезти до семи человек. Но уже в 1970-х он выглядел как настоящий гость из прошлого, поэтому скорая кончина небольшой фирмы, не имевшей средств на разработку абсолютно новой модели, была предрешена. Самой интересной версией Чекера можно считать Aerobus, удлинённую версию базовой модели. Она редко использовалась как такси (в такой роли она, честно говоря, была бессмысленна), зато имела определённый успех в качестве шаттлов для гостиниц и авиакомпаний.
Вверху — мотороллер Piaggio Calessino 150 (1956), внизу — Fiat 600 Jolly (1963). Парк такси итальянского курорта Капри, пожалуй, самый оригинальный в мире. Начнём с того, что с давних пор все таксомоторы на острове — кабриолеты. К примеру, в 1960-е туристов возили на открытых Fiat 600 D Jolly (см. снимок) с плетёными сиденьями. Фиаты переделывали из обычных машин в ателье Ghia. Были такси и побольше, на базе седанов 1500, и поменьше, на основе трёхколёсных мотороллеров Piaggio. Традиция жива до сих пор: теперь роль такси на Капри исполняют кабриолеты, сделанные из удлинённых седанов Fiat Marea.
Вверху — таиландский Tuk Tuk TT350 SD 1989 года. Внизу — индийский Bajaj Autorickshaw, выпущенный в 1995 году.
В Юго-Восточной Азии, где климат жаркий, а население в массе своей бедное, получил распространение экзотический вид таксомоторов. Миллионы трёхколёсных моторикш и тук-туков, сделанных на базе мотоциклетных агрегатов, носятся по забитым улицам городов, не обеспечивая пассажирам даже минимальной безопасности. Зато такой вид транспорта на порядок дешевле обычного такси и позволяет седоку познакомиться с жизнью страны, не отгораживаясь от неё стеклом автомобиля.
Sarao Jeepney 1980 года.
Разукрашенный в немыслимые цвета автобус с облицовкой радиатора на мотив американского Джипа — самый массовый вид общественного транспорта на Филиппинах. Это Jeepney — аналог наших маршруток. Первые подобные автомобили появились сразу после Второй мировой войны, когда брошенные американскими войсками Джипы местное население, удлиняя кузов, стало превращать в пассажирские машины. В наши дни все Jeepney давно собираются на базе современных агрегатов, но легендарного сходства с Джипами они, наверное, не лишатся никогда.
Volkswagen Sedan выпуска 1996 года.
Совсем недавно столицу Мексики нельзя было представить без бело-зелёных «Жуков». Именно они составляли основу таксомоторного парка Мехико. Весело тарахтящие расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения, они отличались самыми низкими тарифами на перевозку. Конкуренция в условиях крупнейшего в мире парка такси — 60 тысяч машин! — была жесточайшая. Но с 2001 года загрязняющих воздух зелёных «Жуков» принялись убирать с улиц под предлогом, что по новому закону такси должны быть исключительно четырёхдверными. А Фольксваген не мог быть таким в принципе. Хотя для удобства посадки назад у него даже было удалено переднее пассажирское кресло.
Peugeot 504 (1995). Ещё недавно машины, использовавшиеся в службе такси стран Южной Америки, были самыми архаичными. Местные филиалы автомобильных корпораций не стесняясь выводили на внутренний рынок модели, давным-давно снятые с производства в Европе и Америке. Конструкции 1960-х, выпускаемые спустя тридцать-сорок лет после своего рождения, были тут распространены как нигде в мире. К примеру, аргентинское отделение Peugeot выпускало «пятьсот четвёртую», впервые показанную в Европе в 1968 году, вплоть до 2002-го. За столь долгую жизнь автомобиль даже пережил на аргентинской земле серьёзный рестайлинг, но это не спасло Пежо от старости.
Austin FX4 (1971). Классический лондонский кэб за свою сорокалетнюю карьеру сменил несколько марок, перепробовал массу различных, большей частью дизельных, двигателей, оставаясь неизменным только в одном — в форме кузова. Выдающаяся высота английского такси была обусловлена неписаным правилом «человек в шляпе»: господин в вышеназванном головном уборе должен был войти внутрь, не сгибаясь и не снимая его, а небольшая длина машины определялась совершенно официальным лондонским законом об ограничении диаметра разворота для таксомоторов. Легендарный лондонский кэб начал свой путь в 1958 году как Austin FX4, а закончил его без малого сорок лет спустя, в 1997 году, под именем LTI Fairway. Он словно отражение всей английской автопромышленности: в первые годы — продукт крупной корпорации, под конец — изделие крошечной, специализирующейся на изготовлении такси фирмы. Первый двигатель лондонского кэба — истинно английский дизель Austin, последний — импортируемый из Японии Nissan. Тем не менее большинству подробности судьбы лондонского кэба неинтересны, для них он просто один из символов английской столицы.
Toyota Crown (1987).
Большинство японских такси — это классические седаны Toyota Crown Comfort, выпускаемые практически в неизменном виде с 1980-х. Технический прогресс их слабо затронул, так как для такси он вообще не является определяющим. Привод у таких машин задний, селектор автоматической коробки передач расположен на рулевой колонке, а шины древней диагональной схемы более прочные и надёжные, чем повсеместно распространённые радиальные. Японские такси все как одно переведены на газ, поэтому взамен системы впрыска топлива у них примитивный смеситель. Всё вышеперечисленное как-то не вяжется с привычным образом сверхсовременной японской машины, правда? Зато в какой ещё стране задняя пассажирская дверь распахнётся перед вами автоматически, а сиденья будут устланы белыми узорчатыми чехлами? Такого нет нигде, только в Японии.
Audi 100 Duo (1989). Думаете, опыты с такси на гибридном приводе начались с приходом тойотовского Приуса? Вы глубоко заблуждаетесь: фирма Audi запустила в опытную эксплуатацию бензоэлектрическое такси на базе универсала 100 Avant ещё в 1989 году. К сожалению, опыт был признан неудачным: тяжёлые аккумуляторы заметно увеличивали вес машины, что сводило на нет все достоинства бензоэлектрического привода. Да и сам принцип действия гибридной установки был по меркам сегодняшнего дня примитивным. Достаточно сказать, что источник движения — или бензиновый мотор, передающий тягу на передние колёса, или электромоторы, сообщающие крутящий момент назад, — выбирал водитель. Само собой, никакой управляющей электроники не предусматривалось, да её в те времена толком и не было. Поэтому идею не вредящего природе такси оставили на перспективу.
LTI TXI (1997).
Первая неудачная попытка заменить классическое лондонское такси чем-нибудь новым была предпринята ещё в начале 1980-х фирмой Carbodies, выпускавшей эти автомобили по заказу компании Austin. Но та угловатая машина, собранная на базе кузова внедорожника Range Rover, вызвала резкое отторжение у таксистов. Поэтому когда в 1997 году дебютировало действительно новое поколение кэбов, оно, несмотря на совершенно иной кузов, каждой деталью напоминало знаменитый FX4. Этот автомобиль, получивший название LTI TXI, с одной стороны, не предлагал ничего нового, с другой — полностью соответствовал всем современным требованиям безопасности. Наверное, так и должно быть: когда полюбившийся всем образ не уничтожают во имя новшеств, но переосмысливают.
Peugeot 406 2000 года из фильма «Такси-2».
Завершающий аккорд нашего путешествия по миру такси — сверхскоростной Peugeot 406 из фильма «Такси». Пожалуй, это единственный в мире случай, когда киношный таксомотор превратил банальный седан 406 в чудо-машину. Поначалу прохладно относившаяся к проекту фирма Peugeot после успеха первой части рьяно взялась за спонсорство продолжений. Помогло это или нет в продвижении серийных машин, точно сказать не можем. Но до сих пор «четыреста шестой» седан остаётся одним из самых популярных французских такси.
Мы охватили лишь основные тенденции в развитии таксомоторов. Ведь в каждой стране свои правила, свои традиции, свой уровень доходов. Неизменно одно: нет ни одного государства без службы такси. Поэтому, подняв руку на обочине или набрав заветный номер телефона, вы точно знаете, что рано или поздно в поле вашего зрения окажется экипаж, готовый за определённую сумму доставить вас хоть на край света.
по материалам Drive.ru |
